alt
Prof. FELIKS RAWSKI zżyma się zawsze, ilekroć ktoś przy nim powie: "stary pojazd". Zdecydowanie woli określenie: "zabytkowy". Należy do miłośników dawnej motoryzacji, a opowieść ta, aczkolwiek mowa będzie jedynie o jednym tylko egzemplarzu - tankietce TKS, jej właśnie dotyczy.
  Przedstawmy najpierw bohaterów tej opowieści. Edward Habich, nieżyjący już konstruktor, wieloletni profesor SiMR-u, kierownik Katedry Ciągników i Pojazdów Specjalnych, doc. Zbigniew Szydelski, przez ponad 20 lat jego współpracownik na tym wydziale, wspomniany już prof. Rawski rzeczoznawca w Ministerstwie Kultury w dziedzinie pojazdów zabytkowych, kpt. Henryk Nowosielski, pancerniak walczący w roku 1939 na tankietce TKS oraz jego syn, mgr inż. Zbigniew Nowosielski, absolwent SiMR-u, dzięki któremu historia tego pojazdu zatoczyła koło. W przenośni i rzeczywistości.
 
  Sięgnijmy więc do historii, do bezcennych informacji doc. Szydelskiego, który wielokrotnie z prof. Habichem na temat tankietki rozmawiał. Ba, miał okazję ją widzieć, wprawdzie nie w akcji, ale...
 
- Jako mały chłopiec, chyba w roku 1937, widziałem, w czasie defilady z okazji święta 11 listopada, tankietki TKS jadące Al. Ujazdowskimi. Zwróciło wówczas moją uwagę, że dwie w czasie przejazdu zepsuły się i musiały być odholowane.
 
alt  Wielokrotnie rozmawiał również z prof. Bolesławem Jurkiem z Katedry Części Maszyn SiMR, konstruktorem działka kal. 20 mm do tej tankietki oraz z płk. Jerzym Świderskim blisko związanym z polską bronią pancerną. Po odzyskaniu niepodległości, Armia Polska w dziedzinie broni pancernej nie bardzo miała się czym pochwalić. Dysponowała niewielką ilością czołgów pochodzących z I wojny światowej. Był to sprzęt przestarzały.
 
- Aby temu zaradzić, w roku 1929 Polska zakupiła w brytyjskiej firmie Carden Loyd licencję i kilka lekkich czołgów Mk IV. Nie był to czołg z prawdziwego zdarzenia, był bezwieżowy, o małej masie i cienkim bardzo pancerzu, uzbrojony tylko w 1 karabin maszynowy, z załogą 2 ludzi. Stąd od początku nazywany był "tankietką", chociaż w oficjalnej nomenklaturze wojskowej nosił nazwę "czołgu rozpoznawczego" - wyjaśnia doc. Szydelski. - Po badaniach uznano, że nie spełnia on wymagań wojska i zespół konstruktorów z Wojskowego Instytutu Badań Inżynierii otrzymał zadanie opracowania polskiego czołgu na bazie tej licencji. Tak powstały kolejno tankietki TK-1 i TK-2, które również nie zostały zaakceptowane przez wojsko. Dalszym dopracowywaniem tego czołgu zajęło się Biuro Studiów Państwowych Zakładów Inżynierii, utworzone przy Fabryce Samochodów Ursus pod Warszawą, do którego został przeniesiony Edward Habich. Nie był nowicjuszem - jeszcze jako student Szkoły Wawelberga i Rotwanda rozpoczął w roku 1928 pracę w Wojskowym Instytucie Badań Inżynierii.
 
Fotel na biegunach
 
  Pierwszym zadaniem Edwarda Habicha było poprawienie zawieszenia czołgu TK 2. Oryginalne było sztywne i na nierównościach czołg wpadał w drgania, a żołnierze, nawet po krótkiej jeździe, dostawali zawrotów głowy i nudności.
 
- Habich zaprojektował wprowadzenie do zawieszenia rolek podpierających gąsienice dodatkowego, długiego resoru piórowego, półeliptycznego. Projekt ten został od razu wprowadzony do realizacji, jak mówił mi Habich, wskutek nieuwagi kierownictwa biura. Dopiero, kiedy prototyp był już na ukończeniu, kierownik biura, inż. Zygmunt Okołów, przejrzał go, "złapał się za głowę" i stwierdził, że przecież będzie to "fotel na biegunach". Na zatrzymanie realizacji było za późno, jednak - na szczęście - próby nie potwierdziły tych obaw. Wręcz przeciwnie, wykazały, że zawieszenie czołgu bardzo się poprawiło. To ugruntowało pozycję Habicha jako konstruktora i odtąd zaczęto mu powierzać dalsze, samodzielne zadania przy modernizacji tankietki, w tym dopracowanie skrzyni biegów i gąsienic - kontynuuje opowieść doc. Szydelski.
 
  Po wprowadzeniu zmian, tankietka TK 2 została zaakceptowana przez wojsko i rozpoczęto seryjną produkcję. W roku 1931 została oficjalnie wpisana na listę uzbrojenia Polskiej Armii jako tankietka TK 3. Nadal jednak przechodziła kolejne modernizacje: silnik Forda wymieniono na produkowany w Polsce silnik Fiata 122BC, inaczej ukształtowano kadłub, poszerzono gąsienice, wprowadzono obrotowy peryskop. W roku 1934 rozpoczęto produkcję tak zmodernizowanej, oznaczonej TKS, wersji. Nadal jej pancerz i uzbrojenie były jednak słabe i dopiero tuż przed wojną zaczęto ją przezbrajać w działko kal. 20 mm, nazwane najcięższym karabinem maszynowym. Skonstruowane zostało przez inż. Bolesława Jurka pracującego wówczas w Instytucie Technicznego Uzbrojenia w Warszawie, po wojnie pracownika SiMR-u. Niestety do wybuchu wojny wyprodukowano tylko 20 sztuk. Szkoda, bowiem jego pociski bez trudu przebijały pancerze wszystkich czołgów, jakie w roku 1939 mieli do dyspozycji Niemcy.
 
alt  Tankietki TK3 i TKS, ze względu na ich liczbę, stanowiły podstawowe uzbrojenie broni pancernej polskiej armii. Na nich odbywało się szkolenie żołnierzy i oficerów. Takie właśnie szkolenie odbył kpt. Henryk Nowosielski, który od roku 1937 służył w 4. Batalionie Pancernym i po odbyciu kursu mechaników szkolił na tankietkach młode roczniki.
 
- Jak dobre było to wyszkolenie, potwierdza fakt, że wielu oficerów i żołnierzy polskich broni pancernych, którym po klęsce wrześniowej udało się dostać do Francji, a następnie do Anglii, stanowiło trzon kadry uformowanej tam I Dywizji Pancernej dowodzonej przez gen. Stanisława Maczka. Zwycięski pochód tej dywizji przez Normandię, Belgię i Holandię do Niemiec potwierdził wartość bojową polskich oddziałów pancernych - dodaje doc. Szydelski.
 
  Jaką liczbą tankietek dysponowała armia polska we wrześniu 1939 roku, trudno precyzyjnie ustalić, bowiem różne źródła podają odmienne dane. Doc. Szydelski, w oparciu o sprawozdanie dowódcy broni pancernych z 15 lipca 1939 roku, podaje że były 574 tankietki TK3 i TKS.
 
- Ze względu na bardzo cienki pancerz, 3-10 mm i uzbrojenie tylko w karabin maszynowy, nie miały one szans w bezpośredniej walce z czołgami niemieckimi. Tym niemniej służyły w kampanii wrześniowej jako wsparcie piechoty. Po naszej klęsce wrześniowej Niemcy wyremontowali zdobyte tankietki TK3 i TKS i przekazali je policji oraz jednostkom wojsk okupacyjnych w różnych krajach. Stąd znalazły się między innymi w Czechach i w Norwegii - dodaje doc. Szydelski.
 
  Zapewne ów cienki pancerzy był powodem, że Henryk Nowosielski, walczący w roku 1939 w 91. dywizjonie wystawionym przez 4. Batalion Pancerny, w ramach Armii Modlin, został ranny. Pocisk przebił pancerz i spowodował pożar. Poparzony, wydostał się z płonącego czołgu, po kilku dniach wrócił do walki i - po raz kolejny ranny - wycofywał się wraz z resztkami batalionu na południe Polski. Wojna wprawdzie na tym się dla niego nie skończyła, ale z wojskami pancernymi, a ściślej - tankietką rozstał się na długie lata, aż do czasu, kiedy inicjatywę w tym względzie przejął jego syn, Zbigniew Nowosielski.
 
- Od dzieciństwa słuchałem opowieści ojca o walkach wrześniowych. W domu wisiały zdjęcia ojca na tankietce.
 
  Tankietka TKS stała się jego pasją. Nie mając całej, zbierał kawałki - fragmenty pancerza, gąsienicy. Trzy lata temu dowiedział się, że Muzeum Wojska Polskiego sprowadziło z Norwegii jeden egzemplarz. Chciano ją zrekonstruować i on postanowił włączyć się do tego procesu. Kiedy wybrał się do muzeum wraz z ojcem, okazało się, że tankietka jest w prototypowni ZM w Ursusie, gdzie mają przywrócić jej dawny wygląd. Bezcenne w tym procesie okazały się doświadczenie i wiedza ojca. Pracami rekonstrukcyjnymi w Ursusie kierował inż. Stanisław Michalak. Tankietka "po liftingu" pojechała na targi broni do Kielc. Jako "maskotka", o której zaproszonym gościom opowiadał nie kto inny, jak człowiek, który w niej walczył, czyli kpt. Henryk Nowosielski.
 
  Tankietka ze rekonstruowanym pancerzem wyglądała wprawdzie jak nowa, ale daleko jej było jeszcze do osiągnięcia pełnej gotowości bojowej.
 
- Cały czas "szturchałem" dyrekcję Muzeum WP, aby mi ją wreszcie dali - wspomina Zbigniew Nowosielski.
 
Transakcja wymienna
 
  Jako że miłośnicy uzbrojenia tworzą swoisty klan, udał się do swojego dawnego profesora, obecnie kolegi, Feliksa Rawskiego, którego tym pomysłem oczywiście zachwycił i który - mocą swojego autorytetu, rzeczoznawcy Ministerstwa Kultury - uwiarygodnił niejako ów zamiar. Obaj panowie, późną jesienią ubiegłego roku, z teczką pełną dokumentacji technicznej, udali się do muzeum, aby uzyskać zgodę na... zabranie tankietki i wykonanie prac remontowych i rekonstrukcyjnych. Udało się. Znowu dzięki prof. Rawskiemu, który podpisał "cyrograf" - jak mówi - na niebagatelną sumę pół miliona złotych. Podpis, jak wspomina, składał drżącą ręką, ale wyszedł z założenia, że tankietki nikt jednak nie ukradnie.
 
alt  Kiedy Zbigniew Nowosielski brał TKS, były w niej tylko most i skrzynia biegów. Silnik też mu przekazano, ale była to po prostu kupa złomu.
 
- Silnik - taki sam, jak oryginalnie montowany w tankietce - odnaleziony został w wozie strażackim w Muzeum Pożarnictwa w Alwerni koło Krakowa. Dyrektor Muzeum WP pomógł nam i ułatwił wypożyczenie owego wozu. Ponieważ silnik w nim był uszkodzony, mieliśmy go naprawić, a jednocześnie, na jego podstawie, zrekonstruować drugi do tankietki. Pojechaliśmy od razu i trzy dni później wóz strażacki wylądował w zaprzyjaźnionym warsztacie samochodowym pod Warszawą.
Rozpoczął się pierwszy etap rekonstrukcji silnika. Kilkanaście godzin trwało jego wymontowywanie. Poszczególne części były pieczołowicie segregowane, śrubki umieszczane w oddzielnych pudełkach, by nic nie zginęło.
 
  Następny etap stanowiło wymiarowanie części, aby można je było odtworzyć. Wykonywano je w przeróżnych warsztatach. Dodajmy, przez ludzi, którzy chcieli i wierzyli, że da się to odtworzyć. Nie była to bowiem kwestia jedynie prostego odwzorowania, trzeba było używać i dawnych technologii, i materiałów takich jak w oryginale.
 
- Okazało się, że szyjki wału korbowego trzeba szlifować, a potem odlać łożyska w stopach korbowodów. Problemem okazała się kompozycja, z jakiej były zrobione. Szukałem takiej. W końcu udało się ją znaleźć w Mińsku Mazowieckim, w warsztacie "z tradycjami", prowadzonym przez pana Tomasza Roguskiego. Chciałem, żeby to miało duszę, żeby było zrobione, jak kiedyś.
 
  Rekonstrukcja silnika trwała miesiąc.
 
- Nie było pośpiechu, zrobiliśmy tzw. krótki silnik i on sobie stał. W tym samym czasie chcieliśmy uruchomić tankietkę na naprawionym, wyjętym z wozu strażackiego, ponieważ podejrzewałem, że jest wiele innych mankamentów. A najlepiej było wyłowić je podczas eksploatacji z wykorzystaniem sprawnego, dotartego silnika. Chciałem także sprawdzić układ jezdny i hamulcowy. Ponadto dyrektor muzeum prosił, aby na 11 listopada tankietka była na chodzie, żeby można ją było zaprezentować. Dwa dni wcześniej zainstalowaliśmy więc silnik i... nic. Podjęliśmy kolejną próbę, ale silnik nie dał się uruchomić. Ktoś uzupełnił olej w moście napędowym i w skrzyni biegów licząc, że stary olej wymiesza się z nowym. Był już późny wieczór. Podgrzaliśmy skrzynię biegów, usunęliśmy olej i przepłukaliśmy naftą. Wydawało się, że wszystko jest w porządku, a tym czasem silnik dalej nie zapalał. Zadzwoniłem do ojca i powiedziałem, że chyba się poddamy, bo prawdopodobnie przestawił się napęd rozrządu. Ojciec spokojnie wysłuchał i spytał: "Jak synu ustawiałeś zapłon?" Wszystko, po kolei, wytłumaczyłem. "Dobrze - usłyszałem - tylko, że w tym silniku wałek aparatu zapłonowego obraca się w lewą stronę, inaczej jak w większości silników". Przełożyliśmy kable i silnik wreszcie "zagadał".
 
Skończył się drugi etap.
 
Skatowane szczęki
 
- Postanowiliśmy łowić niesprawności w testach terenowych. No i zaczęło się. Silnik się grzeje, tankietka nie skręca jak potrzeba, coś piszczy, hamulce nie działają... Kolejne narady z ojcem. Żeby się dostać do hamulców, zdjęliśmy gąsienice, aby możliwe było zdjęcie kół napędowych. Kiedyś było do tego odpowiednie narzędzie, teraz musieliśmy sami je zrobić. Bębny hamulcowe, które w oryginale miały kształt cylindryczny, były pogięte i zdeformowane - ktoś wcześniej demontował je za pomocą... młotka. Ponadto, zamiast zadbać, aby było jak w oryginale, uznał, że jeśli wyprostuje szczęki i spowoduje liniowy kontakt z bębnami, będzie lepiej. Wyprostował więc, a ściślej mówiąc - okrutnie je skatował.
 
  Na szczęście z pomocą przyszedł kolejny miłośnik motoryzacji i problem został rozwiązany. Pojawił się jednak następny - okładziny hamulcowe.
 
- Oryginalne wykonane były z tkanego materiału, w który wpleciono nici miedziane służące do odprowadzania ciepła w procesie hamowania. Udało się je zdobyć. Kolejna próba w terenie: jeździ, hamuje, jest zwrotny.
 
  Cała rekonstrukcja silnika, układu jezdnego i hamulcowego zajęła trzy miesiące.
 
- W tym czasie, pomiędzy poszczególnymi jazdami w terenie, pracowaliśmy jednocześnie nad odbudową deski rozdzielczej, zrobiliśmy przegląd zbiornika, a ściślej dwóch, które są w tankietce. Trzeba je było wyśrutować, przejrzeć przewody, poprawić szczelność. Problemem stwarzała chłodnica. W archiwalnych materiałach sprawdzaliśmy, jak wyglądało jej mocowanie. Znalazłem wzór, zaprojektowałem model, wykonałem, działał. Sprawdziliśmy.
 
  Do dzisiaj nie ma wentylatora chłodnicy. Jest zastępczy.
 
- Nawiązałem kontakt z Jackiem Kopczyńskim z Łodzi, który - jak się okazało - miał u siebie tankietkę na chodzie, tyle że z innym silnikiem. Zawarliśmy układ: on wymontuje i da mi na wzór wentylatora, ja w rewanżu wykonam i dam mu rysunki wykonawcze chłodnicy.
 
  W tej chwili tankietka stoi w garażu pana Nowosielskiego. Na razie bezterminowo, bo muzeum się o nią nie upomina. Ponieważ trzeba było zwrócić wóz strażacki, więc silnik z tankietki został wyjęty i wrócił do wozu, a na jego miejsce wszedł silnik zrekonstruowany. Rozpoczął się ostatni już etap - docieranie zrekonstruowanego silnika.
 
Zabytki w ruchu
 
  Pomijając czystą przyjemność, jaką niewątpliwie obydwaj panowie Nowosielscy odczuwali podczas rekonstrukcji tankietki, z całego przedsięwzięcia mogą wyniknąć także korzyści dla innych.
 
- Uświadomiliśmy dyrekcji muzeum, że zdecydowanie lepiej by było, gdyby sprzęt, jaki posiadają, był na chodzie. Nawet współczesny samochód, jeśli postoi kilka lat w garażu, nie będzie sprawny. A co dopiero, jeśli chodzi o pojazdy zabytkowe! Dobrze by było, aby muzeum wypożyczało pojazdy grupom rekonstrukcyjnym, bo nawet intensywna eksploatacja jest lepsza od bezczynności. Tym bardziej że takich, jak my, miłośników jest wielu, więc chętnych z pewnością nie zabraknie. Obecnie opracowuję, zlecone mi przez muzeum, procedury utrzymania niektórych pojazdów w gotowości "bojowej" - jak często mają być uruchamiane, jakim powinny być poddawane zabiegom. Zaczynam oczywiście od tankietki, potem przyjdzie kolej na inne pojazdy.
 
JOANNA KOSMALSKA
Fot. z arch. Zbigniewa Nowosielskiego i płk. Jerzego Świderskiego