alt

„Zabytkowe Pojazdy Militarne”

W wydaniu specjalnym AUTOMOBILISTY o numerze 01/2010 pt. „Zabytkowe Pojazdy Militarne” ukazał się obszerny artykuł pt. „Carden –Loyd MkVI protoplasta TKS?”. Artykuł opisuje historię powstania Carden – Loyd’a, a także historię budowy zainspirowanych Craden-Loyd’em czołgów serii TK. W artykule opisany jest sposób kierowania tankietką oraz działanie planetarnej skrzynki biegów objaśnione z wykorzystaniem schematów kinematycznych. Fotografie wykonane zostały podczas pomiarów dokonywanych przez BR-TZIP w 2009 r w The Tank Museum Bovington (Anglia).

Zdjęcia artykułu:

 

 

Poglądy zachodnioeuropejskich wojskowych (nasi w dużym stopniu preferowali konnicę) w latach 20.  wskazywały na poprawienie mobilności piechoty i jej znaczne opancerzenie. Finałem takiego myślenia projekty lekkich czołgów najczęściej o dwuosobowej załodze z lekkim uzbrojeniem maszynowym

Europejskim kanonem tej klasy pojazdów stał się zaprojektowany w założonej przez panów Cardena i Loyda firmie Carden-Loyd Tractor Company mały czołg bezwieżowy. Z założenia miał to być sprzęt prosty, relatywnie tani i o niezłej mobilności terenowej. Kolejne wersje opracowanych pojazdów opancerzonych nazwano tankette czyli w wolnym tłumaczeniu mały czołg. W Polsce przyjęła się spolszczona wersja nazwy tankietka.
Wytwórnia Carden-Loyd zbudowała w latach 1926-28 pięć wersji tankietki rozpoczynając od najprostszego „One Man Tankette” do wersji MkV. Wtedy to na ich produkty zwrócił uwagę potentat brytyjskiego rynku pancernego Vickers i zakupił firmę wraz z dobrodziejstwem inwentarza oraz konstruktorami.
Już jako Vickers Carden-Loyd zbudowano najsłynniejszą tankietkę MkVI, używaną w kilkunastu armiach, w tym tak egzotycznych jak Chile, Boliwia czy Japonia. Również do kilku krajów sprzedano licencję na jej wytwarzanie. W kilku krajach licencjobiorców produkt zmodernizowano, czasem nawet znacznie, ze względu na trudne do zaakceptowania zawieszenie, brak osłony przed rażeniem z góry i słabe opancerzenie.

Jak wiadomo wśród krajów, które zakupiły niewielkie ilości tankietek MkVI, znalazła się także Polska. Po pierwszych entuzjastycznie przyjętych próbach przeprowadzonych w Rembertowie 20 czerwca 1929 roku zdecydowano o zakupie kolejnych 10 tankietek. Niestety, prawda o nich okazała się nie tak dobra, jak się początkowo wydawało.
Najdokuczliwsze okazało się zawieszenie wywołujące objawy choroby lokomocyjnej. Niewielu z nas zdaje sobie sprawę, że zaburzenie to wywołuje nie tylko wymioty, ale jest powodem znacznego osłabienia zdolności psychomotorycznych, co u żołnierza na polu bitwy jest trudne do przyjęcia. W związku z tym w 1. Dywizjonie Samochodowym por. Stanisław Marczewski wykonał projekt modyfikacji zawieszenia umieszczając wózki nośne na odwróconych resorach półeliptycznych. Po tej modyfikacji znacząco wzrósł komfort jazdy i rozwiązanie to zostało częściowo przeniesione do późniejszych wersji polskich tankietek.
Polska jednak nie wykorzystała zakupionej licencji od Vickersa, gdyż zapadły decyzje o zbudowaniu własnej konstrukcji. Zlecono ją Biuru Konstrukcyjnemu Broni Pancernej, gdzie projektowaniem zajęli się major Władysław Trzeciak i kapitan Edward Karkoz, a do prac włączono niezwykle zasłużonego w okresie późniejszym Edwarda Habicha. Powstały projekty tankietki TK1 i TK2 (T - Trzeciak; K - Karkoz). Pierwsza z wymienionych posiadała 40-konny silnik Forda A, zaś druga, identyczny jak w Carden-Loydzie, 22-konny silnik Forda T.

Jednak już na etapie ich konstruowania można było stwierdzić, że brytyjski wzorzec był tylko inspiracją dla polskich konstruktorów. Próbowano bowiem nawet dużej zmiany napędu z przednich kół napędowych na tylne. TK1 miała napędzane tylne koła, zaś TK2 przednie. Nie trzeba dużej wyobraźni, aby dostrzec jak duża jest to zmiana. Zawieszenia TK1 i TK2 miały zbliżoną konstrukcję do opracowanej przez porucznika Marczewskiego. Trzeba jeszcze dodać, że prototypy powstawały w polskim koncernie zbrojeniowym czyli PZInż.
W czasie prób poligonowych w sierpniu i wrześniu roku 1930 zdecydowano o zamknięciu od góry przedziału bojowego i wprowadzeniu całego szeregu poprawek, co w efekcie doprowadziło do powstania wersji TK3 mającej z Carden-Loydem bardzo niewiele wspólnego. Wystarczy porównać - inne zawieszenie kół, inny kształt nadwozia / pancerza, inny zespół napędowy i inne sterowanie. TK3 został w roku 1931 zaakceptowany do produkcji seryjnej w PZInż. Znany także jako tankietka TK został wyprodukowany w liczbie około 300 egzemplarzy. W końcowym okresie produkcji jego konstrukcja została ponownie zmodernizowana poprzez zastosowanie licencyjnego silnika Fiata 122A mocy 42 KM. Ponieważ tankietki TK (TK3) dalej unowocześniano, mogły znaleźć się w nich również silniki Fiata 122B o mocy 46 KM zawieszenia z tankietki TKS.
Jednak i TK3 nie stał się ostatecznym rozwiązaniem i w PZInż. pod kierunkiem Edwarda Habicha, który zastąpił zmarłego majora Trzeciaka, opracowano najsłynniejszą polską tankietkę, która pod względem ilościowym stała się najważniejszym sprzętem opancerzonym w czasie kampanii wrześniowej. Nawet nasi najeźdźcy potraktowali ją jako całkiem niezły sprzęt wojenny.

To, co nie zostało zniszczone we wrześniu 1939 w trakcie działań wojennych lub celowo przez załogi je opuszczające, zostało wyremontowane i używane w różnych celach jako sprzęt zdobyczny, stąd też jedyne jeżdżące w Polsce tankietki mają nieprzypadkowo rodowód norweski. Do oddziałów niemieckich stacjonujących w Norwegii wysłano bowiem pewną ich ilość. Oczywiście nie był to sprzęt stricte pancerny i kampania wrześniowa wykazała, że nie można go traktować jak mały czołg, a jedynie opancerzone stanowisko karabinu maszynowego. Zresztą zastosowań TKS było więcej, o czym pisaliśmy w poprzednim numerze specjalnym „Automobilisty”.
Sowieci, którzy zaatakowali Polskę 17 dni po Niemcach, również przejęli niewielką liczbę tankietek, o czym świadczą dokumenty zdobyte przez kolekcjonera Adama Rudnickiego w Kubince, będące szczegółową analizą taktyczno-techniczną TKS. Omówienie tego dokumentu zamieścimy w następnym wydaniu specjalnym „Automobilisty”.


Rosjan sprawa polskiej tankietki musiała bardzo interesować, gdyż byli drugim państwem, które zakupiło licencję na tankietkę Carden-Loyd MkVI i poddało ją modyfikacjom polegających głównie na zmianach opancerzenia zamykając ją od góry zwiększając grubość pancerza. Wymieniono także zespół napędowy zastępując silnik i przekładnię Forda T aktualnie produkowanym w ZSRR zespołem napędowym Forda AA o mocy 40 KM, co było niezbędne
z racji zwiększenia ciężaru tankietki ło 2500 kg.


Zmodyfikowany Carden-Loyd o w ZSRR nazwę T-27 i produkowano go w znacznych ilościach w trzech zakładach w tym w zakładach GAZ. Według aktualnych źródeł zbudowano nieco ponad 690C tankietek T-27 i CHT-27 (źródło - Ta, T-27, seria Bronietankowych Muzej, wydawnictwo BTW-MN).
Kolejnym krajem, który twórczo po« do brytyjskiej konstrukcji była Czechosłowacja, gdzie również istniała potrzeba dostarczenie armii sprawnych tankietek. W konkurencji znalazła się Skoda, ale ostatecznie brytyjski wyrób zwyciężył. Tu również został poddany daleko idącym modyfikacjom, które

opracowała firma ĆKD czyli Ćeskomoravska - Kolben - Danek z Pragi. W ich wyniku powstała tankietka równie daleka od oryginału jak polska. Zmieniono w niej opancerzenie zamykając między innymi pancerz od góry. Dalej zmodyfikowano zawieszenie, zastosowano elementy układu jezdnego ciężarówki Praga AN oraz zastosowano rodzimy silnik    Pragam AH o mocy 31 KM. W ten sposób powstała tankietka ĆKD-P1 znana jako Tanćik vz 33.
Prawdopodobnie ostatnim krajem, który podszedł twórczo do brytyjskiego pierwowzoru była Japonia. Na podstawie brytyjskiego pierwowzoru opracowano tankietkę Typ 94 Te-Ki Tu modyfikacje zaszły chyba najdalej, gdyż dobudowano wieżyczkę, a silnik przesunięto do przodu - obok kierowcy. Zastosowano własny silnik o mocy 35 KM, zaś cała konstrukcja nabrała „sporo ciałka”, gdyż ważyła gotowa do .walki prawie 3,5 tony.


Nasz TKS po pogrubieniu pancerza i zastosowaniu licencyjnego silnika Fiatl22 A lub B o mocy 42 lub 46 KM ważył 2650 kg. Ponieważ oryginał Carden-Loyda ważył niespełna półtorej tony, nasi konstruktorzy poszerzyli gąsienice, aby zmniejszyć nacisk jednostkowy na grunt. Sprawa jednostkowego nacisku na grunt wiąże się z poglądami egzystującymi zdaje się do dzisiaj, że w przypadku opancerzonego sprzętu nacisk ten powinien być zbliżony do nacisku jednostkowego stopy żołnierza. W ten sposób tam gdzie mógł przejść piechur, mógł przejechać także czołg. Ze wszystkich modyfikacji konstrukcji Car- den-Loyda (CL) nasz TKS miał najmocniejszy silnik przy wcale nie najwyższej masie.


Warto zastanowić się nad fenomenem brytyjskiej konstrukcji. Lista państw, które ją zakupiły była długa, również wiele z nich zakupiło licencję. Sprzęt dość szybko okazywał się bardzo uciążliwy w eksploatacji i jego wartość bojowa była umiarkowana, a jednak sprzedawał się nieźle. Może dlatego warto skorzystać z dokumentacji fotograficznej wykonanej w Muzeum Broni Pancernej w Bovington w Wielkiej Brytanii w sierpniu roku 2009. Wyjazd miał na celu opisanie i zwymiarowanie czołgu Vickers Mark E6, ale pomimo niezwykle krótkiego czasu, jaki dano naszej ekipie, znalazła się chwila na wykonanie dokumentacji fotograficznej tankietki Carden-Loyd MkVI.


Inicjatorem opisania układu sterowania tankietki był Zbigniew Nowosielski, zaś rysunki o schematy kinematyczne układu napędowego wykonał pod jego kierunkiem student wydziału SiMR Politechniki Warszawskiej, Rafał Krajewski. Trzeba podkreślić, że dyrekcja Tank Museum w Bovington wykazała się niezwykłą życzliwością w stosunku do polskiej ekipy, zezwalając na znacznie więcej ingerencji w sprzęt, niż by to wynikało z pierwotnie nakreślonych potrzeb. O wyprawie tej, jej inicjatorach i celu głównym napiszemy w następnych dodatkach specjalnych „Automobilisty”.


Nawet pobieżne obejrzenie zdjęć prowadzi do konkluzji, że w konstrukcjach z PZInż. użyto angielskiego wzorca wyłącznie jako ogólnej inspiracji. Oryginał posiadał bardzo prosty zespół napędowy Forda T o niezbyt dużej mocy, który wyposażono w reduktor pomiędzy skrzynią przekładniową a tylnym mostem. Układ sterowania przekładnią jest typowy dla Forda T, który dysponował planetarną skrzynią biegów o dość dziwacznym sposobie przełączania. Warto przypomnieć, że przedwojennej Polsce na jazdę Fordem T wydawano oddzielne uprawnienia. Kierowca i strzelec zajmowali miejsca po bokach nieosłoniętego silnika, co jest wspólną cechą oryginału i polskich tankietek. Opancerzenie CL jest raczej symboliczne i mogło chronić przez pociskami i odłamkami o stosunkowo niedużej energii.

Stawiona do położenia pośredniego (N) (zaznaczonego białym polem na mechanizmie zapadkowym) hamulce zwalniają się, ale sprzęgło (służące do załączania biegu bezpośredniego) pozostaje wyłączone, a pedał lewy zostaje do połowy wciśnięty.

Po dobraniu właściwych obrotów silnika wciskamy lewy pedał i pojazd rusza. Im mocniej naciskamy pedał, tym bardziej pojazd przyspiesza. Teraz można już dźwignię hamulca ręcznego przestawić do położenia skrajnego (pociągając do siebie / do oporu). Takie przedstawienie dźwigni odblokowuje zatrzymanie lewego pedału w położeniu środkowym podczas zwalniania nacisku na pedał. Zwalniając lewy pedał, powodujemy załączenie sprzęgła biegu bezpośredniego (II).
Kierowanie pojazdem realizowane jest dźwignią z uchwytem dla lewej ręki (L, P - fot. 2). Dźwignia stanowi element orczyka oddziaływującego za pomocą cięgieł, dźwigienek i wałków na rozpieraki szczęk hamulcowych powodując hamowanie lewego koła, gdy dźwignie przyciągamy do siebie, a prawego koła, gdy dźwignię odpychamy


Aby pojechać do tyłu, trzeba ustawić dźwignie hamulca ręcznego (DH) w położeniu zaznaczonym na mechanizmie zapadkowym, a następnie pociągnąć do siebie dźwignię umieszczoną nad kolanami (patrz fot. 2 - T).


Wyłączanie reduktora realizowane jest za pomocą dźwigni R (fot. 2).
Sama skrzynia biegów to rozwiązanie znane z Forda T i dlatego warto je opisać, gdyż wiedza ta może okazać się przydatna także kilkunastu posiadaczom tego samochodu w Polsce, także tym z Naszych Czytelników, którzy zechcą poznać ten specyficzny szczegół jednego z najpopularniejszych samochodów wszechczasów.


 

PDF Zapisz