Chevrolet VD

  typ:  Średni samochód ciężarowy 1,5 T
  dane firmowe:  General Motors Co. USA, Jabesville, Wisconsin, Chevrolet, Seria VD, nr ident.: 21VD07 9694
  czas powstania:  1939 r.
 

 
  Amerykański średni samochód ciężarowy o ładowności 1,5 t (medium duty truck) marki Chevrolet koncernu General Motors Co., należący do rodziny pojazdów użytkowych tej marki wytwarzanych od 1929 roku. Model serii VD produkowanej tylko w 1939 roku z przeznaczeniem na rynek amerykański w zakładach w Janesville w Wisconsin. Serię VD oprócz rocznika charakteryzował rozstaw osi 158,5 cala oraz koła bliźniacze osi tylnej. Już sam kod modelu/serii czyni pojazd unikatowym, gdyż przypisany do konkretnego typu pojazdu, jednoznacznie identyfikuje go z pośród setek typów i wersji wytwarzanych przez koncern w ciągu dziesiątek lat.
 
  Od 1936 roku Towarzystwo Przemysłowe Zakładów Mechanicznych „Lilpop, Rau i Loewenstein” S.A. w Warszawie rozpoczęło montaż wybranych modeli samochodów osobowych i ciężarowych firmy General Motors Corporation, Detroit, Michigan, USA. Jednym z nich, na podstawie drukowanych materiałów źródłowych, był samochód ciężarowy Chevrolet o rozstawie osi 158,5 cala. W tym czasie tylko dwa modele/serie ciężarówek Chevroleta posiadały ten rozstaw osi. Była to seria VC i VD. Serię VD odróżniały od serii VC tylko koła bliźniacze osi tylnej. Można więc zaryzykować stwierdzenie, że opisywana ciężarówka pod koniec lat trzydziestych była montowana w Warszawie lub też wykorzystywano jej podwozie.
 
  Silnik: CHEVROLET „STOVEBOLT” 216, o zapłonie iskrowym, chłodzony płynem, sześciocylindrowy, rzędowy, 12 OHV, o pojemności skokowej 3540 cm3, mocy maksymalnej 63 kW (85 KM) przy 3200 obr/min, maksymalnym momencie obrotowym 230 Nm przy 1200 obr/min. Blok żeliwny, głowica żeliwna, wał korbowy podparty na czterech łożyskach. Wał rozrządu umieszczony w kadłubie napędzany od wału korbowego przekładnią zębatą. Układ olejenia ciśnieniowo-rozbryzgowy. Zasilanie gaźnikowe, pojedynczy gaźnik opadowy Carter, zapłon bateryjny (6V). Rozruch silnika: rozrusznik elektryczny lub ręczny. Silnik kompletny i oryginalny. Osprzęt silnika kompletny i oryginalny. Instalacja elektryczna kompletna.
 
  Układ napędowy: kompletny i oryginalny, skrzynia biegów mechaniczna, trzybiegowa z biegiem wstecznym, w układzie pionowym, wyposażona w przystawkę odbioru mocy (PTO), biegi niesynchronizowane, współpracująca ze sprzęgłem suchym, jednotarczowym. Napęd przekazywany na koła tylne za pośrednictwem tylnego mostu napędowego wałem napędowym rurowym z przegubami krzyżakowymi. Wał dwuczęściowy z łożyskiem podporowym. Most jednostopniowy, przekładnia główna stożkowa z zębami łukowymi. Obudowa przekładni głównej odlewana, skręcana z trzech elementów, płaszczyzna podziału prostopadła do osi końcówki wału napędowego.
 
  Układ kierowniczy: przekładnia kierownicza ślimakowa, globoidalna. Koło kierownicy trójramienne. Układ kierowniczy kompletny i oryginalny.
 
  Układ hamulcowy: hamulec zasadniczy - hamulce bębnowe kół osi przedniej i tylnej hydrauliczne, jednoobwodowe. Przewody hamulcowe metalowe z odcinkami elastycznymi. Hamulec pomocniczy – bębnowy na koła osi tylnej. Układ hamulcowy kompletny i oryginalny.
 
  Podwozie: rama nitowana, dwie podłużnice o przekroju ceowym z blachy stalowej o grubości 6 mm, połączone poprzeczkami tłoczonymi z blachy. Podłużnice wzmocnione za przednią osią do miejsca podparcia siłownika hydraulicznego płytami z blachy stalowej o grubości 8 mm. Zawieszenie osi przedniej zależne (sztywna belka osi, kuta), resory 9-piórowe półeliptyczne. Zawieszenie osi tylnej zależne, podwójne resory półeliptyczne, 10-piórowe i 6-piórowe. Podwozie kompletne i oryginalne.
 
  Nadwozie: kabina dwumiejscowa, kompletna, oryginalna, dwudrzwiowa, z dzieloną, dwuczęściową szybą czołową. Kabina stalowa, osłony i pokrywa silnika oraz błotniki stalowe, stopnie stalowe. Niewielkie ślady korozji wżerowej na dolnych krawędziach obydwu drzwi. Skrzynia ładunkowa drewniana, burta tylna otwierana. Skrzynia ładunkowa przechylana do tyłu, wyposażona w siłownik hydrauliczny. Pompa hydrauliczna napędzana z PTO wałkiem z przegubami Cardana. Elementy wyposażenia wnętrza oryginalne z wyjątkiem wykładzina tapicerskiej siedzenia i oparcia. Deska rozdzielcza z kompletem wskaźników oryginalna. Mechanizmy opuszczania szyb drzwi oraz klamki kompletne i oryginalne. Szyby nieoryginalne. Lampy sygnalizacyjne i reflektory - kompletne i oryginalne. Zderzaki oryginalne.
 
  Koła i ogumienie: tarcze kół stalowe 20 X 5" - oryginalne, koła osi tylnej bliźniacze. Opony dętkowe o wymiarach nominalnych 6,50-20" C NB 60 firmy MITAS, nieoryginalne.

Read more...

Universal Carrier

  typ:  Lekki odkryty transporter opancerzony
  dane firmowe:  Ford Motor Co. of Canada Ltd., Universal Carrier, Model Mk. I, wersja Bren Gun Carrier, nr ident.: TL238F
  czas powstania:  1941 r.
 

 
  Brytyjski transporter opancerzony Universal Carrier powstał jako zwieńczenie linii transporterów wywodzących się z ciągnika VA D50, opracowanego przez Johna Cardena i Viviana Loyda w zakładach Vickers w 1935. Dla zmniejszenia kosztów, w konstrukcji VA D50 użyto komponentów produkowanych dla czołgów lekkich i samochodów ciężarowych. Armia brytyjska zamówiła serię pojazdów rozwiniętych z D50, produkowanych od 1935. Wśród nich były: transporter ciężkiego karabinu maszynowego Vickers (356 pojazdów), transporter opancerzony Bren Gun Carrier (Bren Carrier) z ręcznym karabinem maszynowym Bren (1381 pojazdów), transporter rozpoznawczy Scout Carrier (667 pojazdów) i transporter opancerzony dla kawalerii zmotoryzowanej Cavalry Carrier (50 pojazdów). Ponieważ pojazdy te nieco się różniły konstrukcją, zdecydowano opracować dla uproszczenia jeden uniwersalny model, który można było budować w różnych wariantach wyposażenia. Przyjęto go do uzbrojenia w 1939 pod nazwą Universal Carrier, dostawy rozpoczęły się już po wybuchu wojny. Był to uniwersalny transporter, który w zależności od wyposażenia był: pojazdem transportowym, rozpoznawczym, łącznikowym, wozem dowodzenia, ciągnikiem do holowania działa przeciwpancernego kal. 57 mm (6-funtowego). Od wczesnych modeli Universal Carrier odróżniał się "pudełkowatym" nadwoziem w tylnej części, ze zwiększoną ilością miejsca dla załogi.Były też wersje bojowe tego transportera uzbrojone w:
  • ciężki karabin maszynowy Vickers 7,7 mm
  • karabin maszynowy Bren kal. 7,7 mm
  • karabin maszynowy Bren kal. 7,7 mm i karabin przeciwpancerny Boys wz.37
  • moździerz kal. 50,8 mm
  • miotacz ognia Ronson lub Wasp
 
  Universal Carrier był używany niemal we wszystkich armiach koalicji antyhitlerowskiej, w tym w Polskich Siłach Zbrojnych na Zachodzie, a poprzez dostawy Lend-Lease w Armii Czerwonej i ludowym Wojsku Polskim.Produkowany był w Wielkiej Brytanii, Stanach Zjednoczonych, Kanadzie, Nowej Zelandii, Indiach i Australii.
 
  Prędkość max.: 48 km/h po drodze, zasięg 180/120 km (po drodze/w terenie)

Read more...

URAL-2 M-63

  typ:  Ciężki motocykl z wózkiem bocznym
  dane firmowe:  IRBITSKIJ MOTOCIKLJETNIJ ZAWOD (IMZ), ZSRR, URAL-2 model M-63, nr ident.: 486863
  czas powstania:  1989 r.
 

 
  Ciężkie motocykle radzieckie wytwarzane po II wojnie światowej mają jednego protoplastę, jest nim motocykl M-72 (ZIS, IMZ, GMZ) . Dzięki solidnej budowie, prostemu silnikowi o dużej mocy, trwałemu napędowi wałem kardana, wygodnemu i pakownemu wózkowi bocznemu umożliwiał on dosyć sprawne pokonywanie nawet największych bezdroży. Produkowany od 1941 roku w praktycznie niezmienionej formie w drugiej połowie lat pięćdziesiątych wymagał unowocześnienia. Główny odbiorca tego typu motocykli, wojsko, potrzebowało pojazdu o większej niezawodności, lepszych możliwościach terenowych, sprawniejszym zawieszeniu samego jednośladu jak i wózka bocznego. Sugerowano też opracowanie nowych mocniejszych silników. Wyzwanie podjęły dwie wytwórnie motocykli: Irbicka Fabryka Motocykli oraz Kijowskie Zakłady Motocyklowe. Skonstruowano dwa modele, M-52 oraz M-61 "Ural 1". Wytwarzane były do końca lat 50-tych. Praktycznie cała produkcja kierowana była do jednostek milicji drogowej i różnych formacji wojskowych. W 1959 roku zaczęto wprowadzać zmiany w podwoziu Urala, który przez następne lata poddawany był wielu modyfikacjom.
 
  Silnik: o zapłonie iskrowym, czterosuwowy, chłodzony powietrzem, dwucylindrowy, górnozaworowy, OHV z wałkiem rozrządu napędzanym przekładnią zębatą od wału korbowego, 2 zawory na cylinder, o poziomym układzie cylindrów i tłokach przeciwbieżnych (typu „bokser”), pojemności skokowej 649 cm3, mocy maksymalnej 20,6 kW (28 KM) przy 4800-5200 obr/min i maksymalnym momencie obrotowym 44 Nm uzyskiwanym w zakresie 3000-3500 obr/min . Zasilanie gaźnikowe, każdy cylinder zasilany własnym gaźnikiem K-38, zapłon bateryjny (6V), rozrusznik mechaniczny, uruchamiany nogą. Silnik kompletny i oryginalny. Osprzęt silnika kompletny i oryginalny. Instalacja elektryczna kompletna i oryginalna.
 
  Układ napędowy: sprzęgło dwutarczowe, suche, zintegrowane z kołem zamachowym. Skrzynia przekładniowa mechaniczna, czterobiegowa, dwuwałkowa, niesynchronizowana. Napęd ze skrzyni biegów przekazywany wałem napędowym na przekładnie główną i tylne koło motocykla. Wał napędowy od strony wałka głównego skrzyni biegów zakończony przegubem elastycznym, od strony przekładni głównej przegubem typu Cardana. Przekładnia główna z dwóch kół stożkowych o zębach łukowych. Koła zębate przekładni głównej umieszczone w korpusie będącym tarczą hamulca, miską olejową i piastą osi tylnego koła. Przekładnia główna mocowana jest do wahacza tylnego koła. Układ napędowy kompletny i oryginalny.
 
  Układ kierowniczy: Przednie koło skrętne. Układ kierowniczy wyposażony jest w regulowany, cierny amortyzator ograniczający drgania skrętne koła przedniego. Układ kierowniczy kompletny i oryginalny.
 
  Układ hamulcowy: kompletny i oryginalny, mechaniczny, szczękowy, typu bębnowego, działający niezależnie na przednie koło motocykla oraz koło tylne motocykla i koło wózka bocznego. Hamulec ręczny przedniego koła uruchamiany dźwignią umieszczoną po prawej stronie kierownicy. Hamulec tylnego koła motocykla i koła wózka bocznego uruchamiany nogą poprzez dźwignię umieszczoną po prawej stronie motocykla.
 
  Rama: kompletna i oryginalna, składająca się z ramy motocykla i ramy wózka bocznego. Rama motocykla, typu zamkniętego, podwójna, wykonana z rur stalowych łączonych metodą spawania – główny element nośny wszystkich zespołów. Rama wózka bocznego w kształcie prostokąta, wykonana z rur stalowych łączonych techniką spawania. Połączona z ramą motocykla za pomocą dwóch kulistych zacisków oraz dwóch regulowanych stojaków. Do ramy wózka bocznego umocowany błotnik koła wózka bocznego.
 
  Zawieszenie: kompletne i oryginalne, składające się z widelca przedniego, zawieszenia koła tylnego oraz zawieszenia wózka bocznego. Widelec teleskopowy przedni, typu upside-down, z wewnętrznymi sprężynami oraz jednokierunkowo działającymi amortyzatorami hydraulicznymi. Widelec koła przedniego wyposażony w błotnik. Zawieszenie koła tylnego wahaczowe, oparte na dwóch amortyzatorach sprężynowo-hydraulicznych, mocowane do ramy tulejami metalowo-gumowymi. Zawieszenie tylnego koła z dwustopniową regulacją wodzikową wstępnego ugięcia sprężyn. Wózek boczny zawieszony na dwóch resorach ćwierćeliptycznych połączonych poprzeczką, koło wózka bocznego zawieszone na drążku skrętnym.
 
  Wózek boczny: kompletny i oryginalny. Wykonany z blachy stalowej, wewnątrz siedzisko z oparciem dla pasażera. Wózek wyposażony w odpinaną plandekę i koło zapasowe.
Koła i ogumienie: kompletne i oryginalne. Koła wzajemnie zamienne, wyposażone w piasty z bębnami hamulcowymi. Obręcze połączone z piastami za pomocą zestawu szprych krótkich i długich. Opony dętkowe w rozmiarze 3,75-19”.

Read more...

Goliath

  typ:  Lekki nosiciel ładunków wybuchowych, zdalnie sterowana mina samobieżna
  dane firmowe:  FAHRZEUGWERKE BORGWARD & CO. G.m.b.H. W BREMIE, NIEMCY, BORGWARD
  czas powstania:  04.1942 - 01.1944 r.
 

 
  Bezzałogowe pojazdy gąsienicowe Sd.Kfz 302 „Goliath” był wykorzystywane głównie do niszczenia umocnień i wykonywania przejść w polach minowych (ładunek wybuchowy 60 kg). Podejmowane były próby zwalczania przy ich użyciu pojazdów pancernych. Ze względu na małą prędkość (~ 10 km/h) i ograniczenia związane z ich sterowaniem okazały się mało przydatne jako broń przeciwpancerna. W sumie wyprodukowano 2650 szt. pojazdu Goliath E. Pierwsze 15-cie „Goliath-ów” Sd.Kfz 302 (seria próbna) zostało przekazane 3-ciej kompanii oddziału pancernego – 3p / Panzer – Abteilung 300, stacjonującego w Cottbus. Pojazdy Sd.Kfz 302 uczestniczyły w walkach o Sewastopol wykorzystywane były w Afryce Północnej przez oddział Versuchs – Kommando Troppen. Produkcja była kontynuowana do kwietnia 1943r. Jest mało prawdopodobne aby pojazdy Sd.Kfz 302 były używane przez Niemców podczas Powstania Warszawskiego. Wykorzystanie kolejnej wersji Sd. Kfz 303 „Goliata” z silnikiem spalinowym, produkowanej od 1943 roku zostało udokumentowane.
 
  Poddany oględzinom egzemplarz nie posiada tabliczki znamionowej. Nie został odnaleziony żaden numer czy znak producenta.
 
  Silnik: pojazd Sd.Kfz 302 posiadał dwie elektryczne jednostki napędowe produkowane przez firmę „Bosch” ze Stuttgartu, były to silniku elektryczne typu MM/RQL 2500/24RL2 o mocy 2,5 KW.
 
  Zastosowane w prezentowanym egzemplarzu silniki oznakowane: 827 BOSCH, made in Germany 0 001 208 202, 12 V, 342 UD nie są oryginalne. Przewód wysokoprądowy silnika lewego zaizolowany koszulką termokurczliwą nie stosowaną w okresie produkcji pojazdu.
 
  Instalacja elektryczna układu napędowego wykonana współcześnie z wykorzystaniem akumulatorów EXIDE XXL 12V 54Ah Baner STARTING 12V z znacznym stopniu rozładowanych, styczników szt.2 z opisem na obudowie 00 233, 006 004, GERMAN 12 V – nieoryginalnych, przewodów wysokoprądowych współcześnie produkowanych z opisem izolacji HAR H01N2-D26 213, końcówki przewodów (tzw. klemy) - współczesne.
 
  Kadłub: Kadłub pojazdu spawany elektrodą otuloną, wykonany z blachy stalowej. Przednia część narażona na ostrzał ma grubość 5mm. Profil pancerza w przedniej części inny niż w egzemplarzach eksponowanych w Musée de l’Armée w Paryżu i w Deutsches Panzermuseum Munster w Niemczech. Przeróbka mogła być podyktowana zastosowaniem nieoryginalnych przekładni kątowych. W przedniej części kadłuba wydzielona jest komora na ładunek wybuchowy zamykana pokrywą tłoczoną z blachy, mocowaną 16-toma nakrętkami M6. Komora jest pusta, w dolnej części skorodowana. Pod pokrywą w zagłębieniu wykonanym w kadłubie umieszczona jest gumowa uszczelka (nowa) o przekroju kołowym (ϕ 6). W środkowej części kadłuba jest pomieszczenie, w którym do ścianki tylnej przykręcone są styczniki. W pomieszczeniu tym brakuje telefonicznej łącznicy polowej niezbędnej do sterowania pojazdem oraz płytki przyłączeniowej, która była umocowana do ścianki bocznej pomieszczenia.
 
  Pomieszczenie środkowe zamykane jest oryginalną pokrywą tłoczoną z blachy z zawiasami mocowanymi spoiwami otworowymi do kadłuba. Uszczelnienia podobnie jak w komorze przedniej.
 
  W tylnej części kadłuba wydzielona jest przestrzeń na bęben trzyżyłowego kabla telefonicznego.
 
  Pokrywa pomieszczenia na bęben na zawiasach mocowanych do kadłuba spoiwami otworowymi, zamykane na dwa zatrzaski dźwigowe.
 
  Z prawej strony w okolicy mocowania szczotkotrzymacza nie wykorzystane otwory mogą świadczyć o oryginalności korpusu.
 
  Pokrywy boczne – oryginalne.
 
  Głębokie wżery korozyjne w blachach kadłuba oraz technologia wykonania uzyskanych pokryw wskazują na 80% oryginalności korpusu.
 
  Układ jezdny i zawieszenie:
Gąsienice odlewane ze stopu aluminium, malowane – nieoryginalne, wahacze odlewane współpracują ze sprężynami śrubowymi – nieoryginalne, rolki bieżne tłoczone z blachy łożyskowane ślizgowo, wyposażone w smarownice wkręcone w oś rolki bieżnej – prawdopodobnie nieoryginalne, koło napędowe (gąsienicy) wykonane w technologii nie spotykanej w egzemplarzach muzealnych, pokrywa łożyskowa koła napędowego mocowana na 6 śrub nie spotykana w zachowanych egzemplarzach muzealnych - prawdopodobnie nieoryginalna, wspornik łożyskujący wahacz koła napinającego gąsienice – nieoryginalne.

Read more...

Land Cruiser FJ40

  typ:  Samochód terenowy, trzydrzwiowy
  dane firmowe:  TOYOTA MOTOR CORPORATION, JAPONIA, TOYOTA, FJ40, numer identyfikacyjny pojazdu: FJ40132692
  czas powstania:  1977 r.
 

 
  Samochód wyprodukowany w zakładach ARACO (Yoshiwara, Aichi, Japonia). Model należący do serii J40 produkowany w latach 1960 ÷ 1984, jest zmodyfikowaną serią J20. Oferowano trzy podwozia o różnych rozstawach osi, krótkie: J40, J41, J42, średnie: J43, J44, J46 i długie: J45 i J47. Na krótkim i średnim podwoziu powstały wersje 3 drzwiowe z miękkim i twardym dachem (softtop i hardtop) a na długim pick-up i kombi. W modelu FJ40 stosowano dwa silniki: F (benzynowy) R6 3,9 l. (3878 cm³), OHV, 105 - 125 KM, 2F (benzynowy) R6 4,2 l. (4230 cm³), OHV, 135 KM. Opisywany egzemplarz wyposażony jest w umieszczony z przodu silnik o zapłonie iskrowym, sześciocylindrowy rzędowy, 12 OHV, o poj. skokowej 4230 cm3, mocy 99 kW (135 KM) przy 3600 obr/min; momencie obrotowym 284 Nm przy 1800 obr/min. i zapłonie bateryjnym (12V). W układzie napędowym sprzęgło tarczowe suche, skrzynia biegów manualna czterobiegowa z biegiem wstecznym. Napęd na cztery koła, rozłączany, wyposażony w reduktor. Zawieszenie przodu i tyłu na resorach piórowych półeliptycznych, amortyzatory teleskopowe. Z przodu most sztywny z przegubami kulistymi, z tyłu most sztywny. Układ kierowniczy z przekładnią kierowniczą ślimakową bez wspomagania, drążki kierownicze podłużny i poprzeczny z przegubami kulistymi. Hamulec zasadniczy hydrauliczny ze wspomaganiem podciśnieniowym, dwuobwodowy, bębnowy (oś przednia i tylna). Hamulec pomocniczy mechaniczny, bębnowy, umieszczony na wale napędowym. Karoseria z blachy stalowej, wyposażona w hardtop, umieszczona na ramie stalowej. Nadwozie trzydrzwiowe koloru zielonego, dach biały. Szybki trapezowe w drzwiach bocznych uchylane obrotowo, szyby drzwi opuszczane, szyba czołowa z ramą, odchylana. Reflektory „Koito” asymetryczne, lampy zespolone przednie i tylne „Toyota”. Wyposażenie dodatkowe: szyberdach, hak holowniczy. Tarcze kół stalowe, opony Continental o wymiarach 235/70 R16 106T, sztuk pięć.
 

Read more...

Contact Us

mgr inż. Zbigniew Nowosielski
Ptaki 11
05-332 Siennica
phone +48 (025) 799-20-08
cell +48 698-686-156